张仲麟
民航工作者，民航业评论员
6月26日，中国民航局发布关于充电宝的使用规定，规定中明确自2025年6月28日起，严禁旅客携带无3C认证标识、标识不清，或已被召回批次型号的充电宝登上境内航班。这意味着那些杂牌三无充电宝乃至涉及质量召回的大牌充电宝（安克、罗马仕等），将一律被拒之机舱门外。
对出门在外的人来说，充电宝可是个好东西，尤其能有效缓解手机电量焦虑。而对乘坐飞机进行长途旅行或出差的人来说，充电宝更是必不可少的。民航局突然发布的这项使用规定，无疑让不少旅客陷入了一脸懵逼的境地，在新要求之下不少原有的充电宝无法使用，必然会带来一定的麻烦。
但在我看来，民航局的新规是一种对民航安全高度负责的行为，而几个飞行员朋友也对这项新政策表示认同。
燃烧的充电宝
民航局的规定并非一时兴起，而是今年以来机内充电宝起火燃烧已经成了一个不容忽视的问题。如果我们简单统计一下2025年以来的机上充电宝起火事件，那叫一个触目惊心：
1月28日，韩国釜山航空A321客机在地面上起火，169名旅客成功撤离，飞机被彻底烧毁。
2月19日，菲律宾皇家航空长滩飞往上海的航班上，旅客携带的充电宝爆燃，飞机紧急备降香港。
3月20日，香港航空HX115航班在飞行中旅客充电宝自燃，机组紧急处置后备降。
5月31日，南航CZ6850航班在起飞后旅客充电宝起火，机组紧急处置后飞机返航。
6月10日，山航SC1159航班在飞行中旅客充电宝冒烟，机组紧急处置后飞机安全降落。
6月13日，上航FM9449航班在飞行中旅客充电宝起明火燃烧，机组与旅客齐心协力接力浇水成功控制险情，飞机安全降落。
国内外频繁发生的飞行中充电宝起火事件，让客舱内的充电宝成为重大危险源，给整个民航业敲响了安全警钟，成为了此次发布充电宝新规的核心原因。而且由于民航飞行的特殊性，飞机内充电宝锂电池一旦起火的，对飞行安全威胁极大。
你说他是一枚高爆手雷我都信
充电宝起火之所以令人防不胜防，关键就在于锂电池自身的特殊燃烧机理。与普通火灾不同，锂电池一旦发生热失控，会触发内部电解质快速分解，产生大量高温易燃气体。这种化学反应并非简单的燃烧，更接近于链式反应，不仅在瞬间温度可升至数百度以上，而且释放的氧气还能助推火势进一步扩大，使得常规干粉或者二氧化碳灭火器无法彻底熄灭火源。
更棘手的是，即使外部明火看似被扑灭，但内部电芯仍持续处于高温状态，随时可能再次起火，极易发生复燃现象。因此，面对充电宝起火，只有通过持续、足量的冷却措施，比如大量浇水以迅速降低内部温度，才能从根本上遏制链式反应。但在飞机密闭空间内，冷却空间有限，灭火难度更大，危险性也就成倍增加。
也因此，在乘坐飞机时对于携带锂电池（充电宝）有着严格的规定。中国民航局的规定是单个电池容量不得超过100WH（相当于27000毫安时），总容量不得超过160WH且需要航空公司批准。而且充电宝或锂电池不能托运，必须随身带进客舱。这是因为在客舱中起火还能及时发现并处置，但如果无人的货舱起火那就等着上《空难浩劫》了。
而之所以充电宝在飞机上更容易起火，也是有着客观原因的。飞机客舱是封闭增压环境，起飞后舱压从地面的1个大气压降至巡航高度约0.6个大气压，降落时再恢复常压。对于充电宝内的锂电池来说，就存在着电芯内的气体由于外部气压减小而更容易鼓胀爆裂，并由此引发热失控起火的风险。
近年来，一些低价杂牌充电宝为压低成本偷工减料，缺乏必要的过充保护和散热设计，导致充电宝风险更甚。若充电宝置于被褥、箱包等不透气空间或直晒在座位阳光下，比如有乘客贪方便，起飞后一塞进被子里闷着用充电宝给手机充电，就可能导致出现过热使用的情况。
而长时间过度充电会使电池处于持续高压状态，发热失控而发生故障甚至爆炸，其他情况的高温累积同样可能引起充电宝自燃。因此民航规定飞行途中禁止使用充电宝，要求有开关的充电宝需始终保持关闭，正是基于上述安全考虑。当然更重要的原因是，飞机上起火的影响远比地面上要大，因此关注度也更高、报道也更密集。
实际上，由于学生喜欢买价格便宜的充电宝，买到劣质充电宝的概率更高，起火概率也更大。也因此，6月初北京多所高校相继发布通知要求停用罗马仕充电宝后，大学内充电宝起火才引起了公众关注。值得一提的是，法国BEA对3月20日香港航空充电宝起火事件进行调查后在报告中指出，起火充电宝是罗马仕的20000毫安时充电宝，与北京多所高校警示的型号一致。
3月20日HX115航班飞行中充电宝起火
民航是怎样对付充电宝起火的
面对充电宝起火，机舱内常见的干粉灭火器毫无用处，因为锂电池起火本质是热失控，需要用液体带走热量，也因此水基灭火器成为标准配置。而由于锂电池起火的核心是热量，灭火的关键是快速带走热量。也因此扑灭锂电池火灾的办法其实非常朴实无华：把起火的锂电池扔进装满水的水桶里就行了。大量的冷水会快速带走锂电池的热量，从而扑灭火势。
但正如三步把大象塞进冰箱，把锂电池扔水桶里也属于说起来容易但做起来没那么容易的事。不说别的，飞机上哪有现成的装满水的水桶供你用啊？更别说怎样将起火的充电宝放入水桶了，哪怕用夹子也得有着极高的心理素质才能执行。因此在近期的FM9449航班的充电宝起火处置上，机组和旅客接力倒水灭火成功处置火情是一个非常值得夸赞的事，体现了众志成城的完美合作。
但说到底，还是需要一整套处置锂电池起火的SOP（标准作业流程），而民航局也早就制定了锂电池处置流程。只不过处置流程有了相应的装备也得跟上，不然机组也是巧妇难为无米之炊。
实际上早在2018年就已经有相关锂电池起火处置装备的问世了，也即航科院（天津）开发的航空安全防护箱。这箱子的原理也是颇为简单：耐高温高压，隔热性能好，有注水口，只要将起火锂电池放进去然后往里面注入冷水，就能有效灭火了。这个防爆隔热处置箱确实设计得挺好，只不过多少有些理想化了，因为首先要解决的是怎样把起火的锂电池放进去这个问题。
演练中可以很理想的按部就班将起火物放进去，但真在飞行中遇到起火的实战场合，现场人员能不能如此完美地将起火锂电池放进去也是个问题。毕竟扪心自问，这情况换我的话肯定会手抖。而该防爆箱问世多年后也没见到在各大航司的飞机上大规模配置，多少也说明了什么。
也因此面对日渐多发的机上锂电池起火事件，我希望能给机组配置好用而又符合实际需求的处置装备。毕竟用隔热手套拿起起火锂电池这种事，对机组来说这心理压力未免有些太大了。
警惕“合规”充电宝
本轮民航局对于充电宝的要求主要有两条：1.有3C认证标志；2.不得是召回清单上的充电宝。而如果结合原本就有的100WH的限制，那就是不得超过27000毫安时。在机场安检时，安检人员对充电宝的检查，也主要集中在充电宝外壳上是否印有3C标志以及标注的容量。但这无疑是“防君子不防小人”，如果有人刻意伪造呢？
实际上在二手平台上就有不少用车用动力电池的电芯改装而来的大容量充电宝，这些充电宝主打的卖点是使用车用级电芯，有着极为巨大的容量。这些属于“三无”产品的改装充电宝没有经过任何安全性测试与验证，本身就风险极高。而且其使用的电芯来源也非常可疑，甚至不排除报废电动车动力电池上拆卸下来，毕竟那些电池规格看着可眼熟了。
而最为恶劣的是销售这些“三无”改装充电宝的店家还提供所谓的打标服务，在外壳上印上3C标志以及20000毫安时的容量以蒙混过关，带上飞机或高铁。以一款使用46120电池的“三无”自制充电宝为例，商家在广告中毫不避讳地称可以打上3C标志以及缩水后的容量以通过安检检查。
而这种使用超大电芯的“三无”充电宝危险程度堪比杂牌充电宝，并且品控更是一个盲盒。而巨大的电芯代表着一旦热失控就是一个巨大的炸弹，其起火破坏力与灭火难度远大于正常充电宝。
好一个“便于公共出行”
“三无”自制充电宝使用的电芯，可以清楚地看到电池容量158WH，大大超过民航局的100WH规定
也因此希望监管部门以及机场安检对此类“三无”改装充电宝要有足够的警惕性，别发生严重后果了才重视此类违规产品。
充电宝新规实行后的思考
新规将在28日开始正式执行，也肯定会让很多人猝不及防，包括业内朋友也提出了以下几个问题：
国外的充电宝没有3C标志，那么国外旅客来国内乘坐国内航班时，他们的海外充电宝能不能带上飞机？如果国外充电宝有FCC或者EC认证，国内是否能视为等同3C认证？还是需要国内重新购买？
3C认证是2023年8月开始实行的，而大量存量充电宝是在这之前购买的没有3C标志，那旅客手中这些存量充电宝怎么办？扔了买新的？但它们还能正常使用啊。
如果旅客带着没有3C标志的充电宝乘机，被拦下不得携带充电宝登机，那么这些充电宝怎样处置？遗弃？存放？转寄？如果遗弃那这些锂电池危废品怎样处置？如果存放那全国各地机场是否有存放这些充电宝的条件？至于转寄？毕竟机场快递极有可能就不接受充电宝。
这些问题怎样解决以及相关配套怎样跟上，都是新规落实之后需要民航局以及各大机场及航司思考和解决的。
