文｜萝吉
声明在先，我是一个米黑，属于那种对公司、领导、产品全方位都看不顺眼的那种，所以评价小米产品时，我会比普通人要严格、挑剔得多。
带着这个身份，我对小米产品缺点的认识，也会比普通人要更敏感一些，但这也同时意味着，当小米真的有所进步时，我也能很敏锐地感受出来。
YU7这款车，就让我感受到了巨大的进步，以至于抛开内心的成见后，它已经成为我眼中当下市面上最好的纯电SUV之一。
时隔一年的两款车，
YU7比SU7进步有多大？
要聊我眼中YU7取得的进步之前，得先聊聊我眼中SU7有哪些主要缺点。
SU7之所以这么火爆，消费者看中的无非两点——造型和性能。性能这块没啥可说的，无论赛道上取得的成绩，还是媒体同行们的普遍评价，SU7的操控性能都称得上出类拔萃。
至于造型……我们先抛开对于其重度借鉴的精神洁癖，单从设计美感的角度评价SU7的外观设计，它整体确实称得上亮眼、好看。
但最好看的线条、轮廓，基本都是和保时捷最相似的地方。
而小米真正负责“原创”的拼接、融合部分，包括前大灯的造型、尾整体尾部的观感，都显得有些突兀，所以SU7的就属于那种整体好看、但局部总是让人感觉别扭的状态。
至于内饰，SU7就完全是平平无奇、乏善可陈了。布局常规，质感普通，对于20-30万元的价格定位，甚至是有些拉后腿的。
相比设计，小米SU7最严重的问题，是乘坐体验一塌糊涂。5米级的车长、3米级的轴距，C级轿车的尺寸，却只有B级车的空间，A级车的舒适度。
空间并不是小米SU7的根本问题，毕竟它是一台高度侧重运动性的轿跑车型，本就不该过于苛责舒适性的问题。但SU7的后排地板过高，座椅偏硬，靠背角度偏陡，不管身材高矮胖瘦，在后排坐着都相当别扭。
除此之外，常规配置方面，SU7的性价比也着实不高，20-30万元区间，竞品车型已经普遍配备800V平台、高倍率电芯、激光雷达，SU7都局限在中高配；其它车型也普遍配备的后排通风、按摩等，SU7全系只有加热。
SU7的缺点说到这里，接下来我们就该聊聊，YU7相比SU7的进步，到底有多大了。
一.
外观细节处理更成熟
观感、质感提升明显
借鉴的是非对错抛开不谈，只论观感，YU7的外观比例和姿态，让人联想到法拉利Purosangue，车头部分被刻意做得很长，车位也做出了饱满翘臀的效果，超跑SUV的姿态确实拿捏住了。
和SU7相比，YU7外观的一大变化，就是采用了蚌式引擎盖，引擎盖的下沿线条，和大灯内部的灯带直接相连，这就让YU7车头的整体感和协调感都明显提升。
车尾部分，YU7和SU7的轮廓一致，但从内部填充、变成了轮廓“描边”，这就让YU7的车尾显得更加轻盈。SU7大灯、尾灯难以呼应的问题，在YU7上得到了淡化。
二.
内饰展现原创理念，高级感充分显露
目前新能源品牌中，内饰的套娃现象非常严重，相比外观在细节观感上的提升，YU7座舱设计和质感的提升，要更明显。而且和SU7简约的布局不同，YU7内饰的设计展现出了明显的特点和原创思维。
这里很多人会提到天际屏的问题，毕竟阿维塔的那套远端屏已经深入人心，YU7显然有点借鉴的意思。但实际上这两套屏幕的技术原理完全不同，YU7采用的是和宝马i系列相似的P-HUD技术，显示信息是通过风挡玻璃反射给驾驶员。
至于小米有没有借鉴宝马，纠结的意义也不大，虽然宝马率先展示，但第一个量产上市的，还是小米YU7。即便小米确实借鉴了宝马，但小米能在友商推向市场之前，就将前沿技术和设计领先落地，这反而更能反映出小米整合新技术的理念和能力。
回过头再说内饰，和SU7相比，除了中间的中控屏之外，YU7座舱里的方方面面，可以说都焕然一新。配色采用拼色方案，中控台采用环抱式布局，皮革装饰从中控台到两侧车门高度衔接，这就已经是高档豪华车经典的风格了。
小米SU7
小米YU7
细节方面，YU7也没有直接沿用SU7的现成部件，方向盘造型重新调整，和座舱一样采用拼色设计，车窗控制键造型没变，但表面材质从黑塑料升级为亮面金属。
SU7和YU7，本质上是同级别的轿车和SUV，但相隔一年上市的两款车，在内饰的质感和氛围上，其实已经有了至少半个档次的差距。
三.
空间依然紧张
但舒适度不仅不是短板，而是优势
修长车头、低矮车身的运动比例，注定YU7内部的空间不可能宽裕，实际情况确实如此，常规坐姿下，YU7后排腿部、头部的空间，比Model Y、极氪7X等尺寸小一圈的中型SUV都要更小。
在去小米之家体验实车之前，我对YU7舒适性的预期，是比SU7会有进步，但依然不适合作为家庭用车。而在实际体验之后，这个想法被完全颠覆，YU7的舒适性不但不是短板，和同级新能源SUV相比，这反而是它在造型、性能之外，第三个核心优势。
前排的两个零重力座椅就不用提了，目前20-30万元的5座SUV中，YU7在这一点上是独一份。三人出行、或停车休息时，两套零重力座椅带来的舒适体验，绝对是超越常规车型的。
YU7真正让我惊叹的，是后排。
很多人应该已经知道，YU7后排两个座椅，都可以支持最大135?的靠背无级角度调节，最初我认为这更多是小米弥补自己空间不足的一个噱头，因为此前我也体验过大角度靠背的车型，乘坐体验的提升并不明显。
而YU7的后排完全不同，在将靠背通过电动调节到最大角度后，我发现整个人的状态，相比常规角度时有了质的提升。
座椅宽大柔软，大腿、腰部，再到背部，很好地贴合、并承托住了各个部位，横向空间非常宽裕，一侧车门、一侧中央扶手的角度，能将两个胳膊非常自然、舒展地承托起来。
进入这个状态后，整个上半身得到充分的放松，而双腿也处于自然、舒展的状态，即便此时膝盖距离前排座椅的空间并不宽松，但此时的身体，并不需要进行跷二郎腿的操作，各个部位都已经进入了最自然、放松的状态，腿部还留有多少空间，已经不重要了。
除此之外，靠背向后调节后，头部和车顶的距离也被拉开，原本头部空间局促、视野有压抑的问题，也得到了缓解。
体验过YU7的座椅后，我专门去旁边对比了下极氪7X和Model Y，后两者的空间确实更宽裕一些，但要问哪款车坐着最舒服，我会毫不犹豫投票给YU7。当然，极氪7X的后排右侧，也有躺椅的模式，相比YU7还多了腿托调节，但这个功能毕竟局限在了右侧，且极氪7X的前排，并没有零重力座椅。
纯粹主观体验，评价整体舒适性的话，智界7X、特斯拉Model Y、极氪7X这几款车，我会分别给到7-8分，而YU7我则愿意给出9分，甚至更高。YU7的空间表现或许只有B级车的水平，但它后排带来的乘坐体验，却已经超过了绝大多数C级SUV。
YU7令友商恐惧的不是销量
是进化的速度
一个小时大定接近30万台，这是小米YU7上市后带给行业的第一个小震撼，不管这个数字背后有多少水分，YU7成为超级爆款，都已经没有多少悬念。
稍微细想一下，这里真正可怕的，并不是巨大的订单，而是背后的绝大多数客户，都是在没有见过、坐过实车、更别提试驾过的情况下下单的，也就是说我上面提到的YU7在内饰质感、乘坐舒适性方面的巨大进步，并没有对订单起到实质作用。
这意味着当这些客户抱着对SU7的认知，真正体验到实车时，他们对购买这款车的想法，会更加坚定。同时此前因为SU7的缺点，对YU7持怀疑、观望态度的人，也可能会在体验到YU7之后改变想法。
而从厂商的角度，真正值得担忧、甚至恐惧的，是小米快速改进自身短板的效率和能力。
对于SU7的成功，很多车企或许并不是很服气，认为主要靠的是设计借鉴和雷军的营销能力，那么清醒的车企，在看到YU7之后，就应该知道事情没有那么简单了。
